Habilitación de Examinador de vuelo FE - Requisitos previos
El solicitante de un certificado de FE de planeador deberá ser titular de un certificado de Instructor de vuelo de planeador.
Las atribuciones de un FE para planeadores consisten en llevar a cabo:
1) las pruebas de pericia (examenes de iniciación) y verificación de competencia para la LAPL(S), siempre que el examinador haya completado al menos 300 horas de vuelo como piloto en planeadores, incluidas al menos 150 horas o 300 lanzamientos de instrucción de vuelo;
2) las verificaciones de competencia para ampliar las atribuciones de SPL a operaciones comerciales, siempre que el examinador haya completado 300 horas de vuelo como piloto en planeadores o motoveleros, incluidas 90 horas de instrucción de vuelo;
Anexo a esto se crea la figura de Examinador de instructores FIE. Las atribuciones de un FIE en planeadores y motoveleros consiste en llevar a cabo las evaluaciones de competencia para la emisión, revalidación o renovación de certificados de instructor en planeador siempre que se sea titular del certificado de instructor adecuado.
Para planeadores el solicitante de un certificado de FIE deberá ser titular del certificado de instructor, haber completado 500 horas de vuelo como piloto en planeadores o motoveleros y haber completado 10 horas o 30 lanzamientos de instrucción de solicitantes a un certificado de instructor.
Esta nueva figura del examinador tanto FE como FIE no es anexa a la administración y por tanto la pueden desarrollar personal no funcionario de AESA, osea cualquier persona que cumpla los requisitos. Hasta ahora solo los funcionarios de la DGAC podian realizar este cometido.
Habilitación de vuelo acrobático.
Los titulares de una licencia de piloto para planeadores solo realizarán vuelos acrobáticos cuando sean titulares de la habilitación apropiada. Los solicitantes de una habilitación de vuelo acrobático deberán haber completado:
1) al menos 40 horas de vuelo o, en el caso de planeadores, 120 lanzamientos como piloto al mando en la categoría de aeronave apropiada, realizadas tras la emisión de la licencia;
2) un curso de formación en una ATO, que incluya:
- instrucción teórica apropiada para la habilitación,
- al menos 5 horas o 20 vuelos de instrucción de vuelo acrobático en la categoría de aeronave apropiada.
Las atribuciones de la habilitación de vuelo acrobático estarán limitadas a la categoría de aeronave en la que se completó la instrucción de vuelo. Las atribuciones se ampliarán a otras categorías de aeronaves si el piloto es titular de una licencia para dicha categoría de aeronave y ha completado con éxito al menos 3 vuelos de entrenamiento en doble mando que cubran todas las materias de formación de vuelo acrobático en dicha categoría de aeronave.
Habilitaciones de remolque de planeador.
Los titulares de una licencia de piloto con atribuciones para volar aviones o TMG solo remolcarán planeadores cuando dispongan de la habilitación de remolcado de planeadores apropiada.
Los solicitantes de una habilitación de remolcado de planeador deberán haber completado:
1) al menos 30 horas de vuelo como piloto al mando y 60 despegues y aterrizajes en aviones si la actividad se lleva a cabo en aviones, o en TMG, si la actividad se lleva a cabo en TMG, realizadas tras la emisión de la licencia;
2) un curso de formación en una ATO, que incluya instrucción teórica sobre las operaciones y procedimientos de remolcado, al menos 10 vuelos de instrucción remolcando un planeador, incluidos al menos 5 vuelos de instrucción en doble mando, y excepto para los titulares de una LAPL(S) o una SPL, 5 vuelos de familiarización en un planeador lanzado por una aeronave.
Las atribuciones de las habilitaciones de remolque de planeador estarán limitadas a aviones o TMG, dependiendo de qué aeronave se use para realizar la instrucción de vuelo. Las atribuciones se ampliarán si el piloto es titular de una licencia para aviones o TMG y ha completado con éxito al menos 3 vuelos de entrenamiento en doble mando que cubran todas las materias de formación de remolcado en una de las aeronaves, según corresponda.
Para ejercer las atribuciones de las habilitaciones de remolque de planeadores, el titular de la habilitación deberá haber completado un mínimo de 5 remolques durante los últimos 24 meses.
Cuando el piloto no cumpla los requisitos establecidos en el punto anterior, antes de retomar el ejercicio de sus atribuciones, realizará los remolques que falten bajo la supervisión de un instructor.
Desaparece por tanto la necesidad de tener el titulo de piloto de planeador que hasta ahora existia para poder remolcar planeadores.
Obligación de portar y presentar los documentos del piloto o alumno piloto.
El piloto deberá portar siempre una licencia válida, un certificado médico válido cuando ejerza las atribuciones de la licencia y un documento de identificación personal que contenga su fotografía.
Un piloto o un alumno piloto deberán presentar sin dilación su registro de tiempo de vuelo para una inspección cuando lo solicite un representante autorizado de una autoridad competente, por ejemplo la Guardia Civil.
Un alumno piloto llevará en todos los vuelos solo de travesía la certificación de tener mas de 14 años.
Registro del tiempo de vuelo del piloto o alumno piloto.
El piloto mantendrá un registro fiable de los detalles de todos los vuelos llevados a cabo, en forma y manera establecidas por la autoridad competente. Esto puede ser por medio de prueba en soporte de papel (logbook) o registro en soporte informatico.
Experiencia reciente.
Para planeadores. un piloto no operará una aeronave en transporte de pasajeros como piloto al mando a menos que haya llevado a cabo, en los 90 días anteriores, al menos 3 despegues, aproximaciones y aterrizajes en planeador. Esto significa que un piloto con LAPL que cobre por dar vuelos tiene que cumplir esta experiencia reciente.
Competencia lingüistica
Por suerte esto no aplica para planeadores (ni globos)asi que olvidarse de ello si alguien pregunta el tema.
Para mas informacion de la normativa se puede consultar el documento EU 1178/2011 que lo regula en este link http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:0193:ES:PDF
lunes, 26 de marzo de 2012
TEMPLADO Y SECO INICIO PRIMAVERAL
Buenos dias, tras el episodio de nieve entre semana que vino tan rapido como se fue entramos en otra zona anticiclonica donde la ausencia de humedad es la tonica dominante pues apenas unas nubes altas son capaces de entrar en la peninsula ante el anticiclon. Ya el viernes se presentaba en esa tonica que continuo todo el finde excepto, para variar, el sabado que algo se movio del sur con la entrada a la tarde de viento suroeste flojo pero suficiente de generar una mini linea de cumulos desilachados en la sierra que coincidiendo con la puesta de sol llega a superficie. Esta mini linea de confluencia daba buenas termicas de hasta 3 metros y techo hasta 2000 m agl, algo sorprendente que algunos aprovechamos aunque no era para moverse de la foto pues lo corto e irregular que era no daba para ello.
El domingo siguio en la tonica anticiclonica (termica debil hasta 1200m agl, azul cirrotico y calmas de viento)y otro dia que no pasara a los anales del vuelo a vela.Desde aqui dar la enhorabuena por el estreno de su nuevo Ventus 2cxM nuevo de trinca a Marcus y Lisa que se unen al grupo de los aerotrastornados de Fuentemilanos.
La foto del panatano-cantera-golf de Los Angeles de San Rafael para que se vea el "agujero" que ha dejado la construccion en esta zona tambien. Por ultimo la ultima entrega de la nueva normativa de licencias europeas de vuelo que nos afectara a partir del 8 de Abril...saludos y a darse crema que el sol sigue.
miércoles, 21 de marzo de 2012
FCL (Flight Crew License) Glider pilots (3)
Aclaraciones varias
Como continuación de los requisitos para renovar la licencia si el piloto no ha podido volar las 5 horas o 15 vuelos y los dos vuelos con instructor deberá:
1) superar una verificación de competencia con un examinador en un planeador o un TMG, si procede, o bien
2) realizar tiempo de vuelo o despegues y aterrizajes adicionales, volando solo o en doble mando bajo la supervisión de un instructor, para cumplir totalmente los requisitos de volar las 5 horas o 15 vuelos.
Osea que si me caduca la licencia y no tengo las 5 hr o 15 vuelos mas los dos vuelos con instructor tengo que hacer una verificación de competencia (un vuelo con examinador) o volar solo hasta completar lo que me falte con supervision de un instructor. Esto es mas sencillo que ahora pues con hacer una verificación se cumple el poder seguir con la licencia y para los vuelos para completar la experiencia que falta no es necesario tener una autorización de vuelo para licencias caducadas.
Los titulares de una SPL solo transportarán pasajeros cuando hayan completado, al menos 10 horas de vuelo o 30 lanzamientos como piloto al mando en planeadores o motoveleros, después de la emisión de la licencia; no al dia siguiente como hasta ahora al igual que con la LAPL.
Tambien estarán limitados a actuar sin remuneración en operaciones no comerciales hasta que cumplan los 18 años de edad, completen, 75 horas de vuelo o 200 lanzamientos como piloto al mando en planeadores o motoveleros después de la emisión de la licencia y hayan superado una verificación de competencia con un examinador.
A los solicitantes de una SPL que sean titulares de una LAPL(S) desde 2 años anteriores a la solicitud se les reconocerán como crédito los conocimientos teóricos y la instrucción de vuelo.
En resumen de esto que se podra acceder a la SPL cuando tengamos mas de 2 años de antigüedad con la licencia, 18 años, 75 hr, 200 remolques y superar una verificación de competencia.
Habilitación de instructor FI(S)
El solicitante de un certificado de instructor deberá tener al menos 18 años de edad y deberá:
1) haber completado 100 horas de vuelo y 200 lanzamientos como piloto al mando en planeadores y ser titular de, al menos, la licencia SPL y, si fuera procedente, de la habilitación para la cual se ofrece la instrucción de vuelo;
2) estar autorizado para actuar como piloto al mando en la aeronave durante dicha instrucción de vuelo. Se deberá superar un curso dentro de un ATO para obtención de habilitación de instructor.
Los solicitantes de un certificado de instructor deberán superar una evaluación de competencia en planeador para demostrar a un examinador cualificado la capacidad para instruir a un alumno piloto al nivel necesario para la emisión de la licencia, habilitación o certificado correspondiente
Cuando sea necesaria una evaluación de la competencia para revalidar un certificado de instructor, los solicitantes que no superen la evaluación antes de la fecha de caducidad del certificado de instructor no ejercerán las atribuciones de dicho certificado hasta que no hayan completado con éxito la evaluación.
Tambien un instructor de planeador ,FI(S), podrá dar instrucción para emisión, renovación y revalidación de habilitaciones de instructor cuando haya realizado al menos 50 horas o 150 lanzamientos de instrucción de vuelo en planeadores o superar una evaluación de competencia ante un examinador de instructores de vuelo (FIE).No podrá examinar que será competencia del examinador de instructores.
Por tanto desaparece la necesidad de tener el titulo académico de Bachillerato superior.
Los certificados de instructor tendrán una validez de 3 años.
Restricción de atribuciones de instructor
Un FI novato tendrá las atribuciones limitadas a llevar a cabo la instrucción de vuelo bajo la supervisión de un FI experto para la misma categoría de aeronave nominada por la ATO para este propósito para la emisión de la SPL y LAPL, las habilitaciones de remolque o acrobático.
Mientras desarrolla el entrenamiento bajo supervisión el FI novato no tendrá la facultad de autorizar a los alumnos pilotos la realización de su primer vuelo solo ni el primer vuelo de travesía solo.
Esta limitación se eliminarán del certificado de FI novato cuando este haya completado al menos 15 horas o 50 despegues de instrucción de vuelo que cubran el programa completo del entrenamiento para la emisión de una SPL.
Esto es lo denominado en algunos países como ayudante de instructor que en España apenas se tenía en cuenta.
Revalidación y renovación de instructor
Para renovar un certificado de FI, el titular deberá cumplir 2 de los siguientes 3 requisitos:
1) al menos 30 horas o 60 despegues de instrucción de vuelo en planeadores, motoveleros o instructor o como examinador durante el período de validez del certificado,
2) asistir a un seminario de refresco para instructores dentro del período de validez del certificado de instructor.
3) superar una evaluación de competencia en los 12 meses anteriores a la fecha de caducidad del certificado de instructor.
Revalidaciónes: si el certificado de FI ha caducado, el solicitante deberá, en un período de 12 meses antes de la renovación asistir a un seminario de refresco para instructores y superar una evaluación de competencia con un examinador de instructores.
Como continuación de los requisitos para renovar la licencia si el piloto no ha podido volar las 5 horas o 15 vuelos y los dos vuelos con instructor deberá:
1) superar una verificación de competencia con un examinador en un planeador o un TMG, si procede, o bien
2) realizar tiempo de vuelo o despegues y aterrizajes adicionales, volando solo o en doble mando bajo la supervisión de un instructor, para cumplir totalmente los requisitos de volar las 5 horas o 15 vuelos.
Osea que si me caduca la licencia y no tengo las 5 hr o 15 vuelos mas los dos vuelos con instructor tengo que hacer una verificación de competencia (un vuelo con examinador) o volar solo hasta completar lo que me falte con supervision de un instructor. Esto es mas sencillo que ahora pues con hacer una verificación se cumple el poder seguir con la licencia y para los vuelos para completar la experiencia que falta no es necesario tener una autorización de vuelo para licencias caducadas.
Los titulares de una SPL solo transportarán pasajeros cuando hayan completado, al menos 10 horas de vuelo o 30 lanzamientos como piloto al mando en planeadores o motoveleros, después de la emisión de la licencia; no al dia siguiente como hasta ahora al igual que con la LAPL.
Tambien estarán limitados a actuar sin remuneración en operaciones no comerciales hasta que cumplan los 18 años de edad, completen, 75 horas de vuelo o 200 lanzamientos como piloto al mando en planeadores o motoveleros después de la emisión de la licencia y hayan superado una verificación de competencia con un examinador.
A los solicitantes de una SPL que sean titulares de una LAPL(S) desde 2 años anteriores a la solicitud se les reconocerán como crédito los conocimientos teóricos y la instrucción de vuelo.
En resumen de esto que se podra acceder a la SPL cuando tengamos mas de 2 años de antigüedad con la licencia, 18 años, 75 hr, 200 remolques y superar una verificación de competencia.
Habilitación de instructor FI(S)
El solicitante de un certificado de instructor deberá tener al menos 18 años de edad y deberá:
1) haber completado 100 horas de vuelo y 200 lanzamientos como piloto al mando en planeadores y ser titular de, al menos, la licencia SPL y, si fuera procedente, de la habilitación para la cual se ofrece la instrucción de vuelo;
2) estar autorizado para actuar como piloto al mando en la aeronave durante dicha instrucción de vuelo. Se deberá superar un curso dentro de un ATO para obtención de habilitación de instructor.
Los solicitantes de un certificado de instructor deberán superar una evaluación de competencia en planeador para demostrar a un examinador cualificado la capacidad para instruir a un alumno piloto al nivel necesario para la emisión de la licencia, habilitación o certificado correspondiente
Cuando sea necesaria una evaluación de la competencia para revalidar un certificado de instructor, los solicitantes que no superen la evaluación antes de la fecha de caducidad del certificado de instructor no ejercerán las atribuciones de dicho certificado hasta que no hayan completado con éxito la evaluación.
Tambien un instructor de planeador ,FI(S), podrá dar instrucción para emisión, renovación y revalidación de habilitaciones de instructor cuando haya realizado al menos 50 horas o 150 lanzamientos de instrucción de vuelo en planeadores o superar una evaluación de competencia ante un examinador de instructores de vuelo (FIE).No podrá examinar que será competencia del examinador de instructores.
Por tanto desaparece la necesidad de tener el titulo académico de Bachillerato superior.
Los certificados de instructor tendrán una validez de 3 años.
Restricción de atribuciones de instructor
Un FI novato tendrá las atribuciones limitadas a llevar a cabo la instrucción de vuelo bajo la supervisión de un FI experto para la misma categoría de aeronave nominada por la ATO para este propósito para la emisión de la SPL y LAPL, las habilitaciones de remolque o acrobático.
Mientras desarrolla el entrenamiento bajo supervisión el FI novato no tendrá la facultad de autorizar a los alumnos pilotos la realización de su primer vuelo solo ni el primer vuelo de travesía solo.
Esta limitación se eliminarán del certificado de FI novato cuando este haya completado al menos 15 horas o 50 despegues de instrucción de vuelo que cubran el programa completo del entrenamiento para la emisión de una SPL.
Esto es lo denominado en algunos países como ayudante de instructor que en España apenas se tenía en cuenta.
Revalidación y renovación de instructor
Para renovar un certificado de FI, el titular deberá cumplir 2 de los siguientes 3 requisitos:
1) al menos 30 horas o 60 despegues de instrucción de vuelo en planeadores, motoveleros o instructor o como examinador durante el período de validez del certificado,
2) asistir a un seminario de refresco para instructores dentro del período de validez del certificado de instructor.
3) superar una evaluación de competencia en los 12 meses anteriores a la fecha de caducidad del certificado de instructor.
Revalidaciónes: si el certificado de FI ha caducado, el solicitante deberá, en un período de 12 meses antes de la renovación asistir a un seminario de refresco para instructores y superar una evaluación de competencia con un examinador de instructores.
YA ES PRIMAVERA ...DE CALENDARIO
Buenas a tod@s, como no iba a ser diferente de otras semanas oincidiendo con el finde la inestabilidad que durante la semana nos acecha entre semana se manifiesta mas aun a parttir del viernes con una tormenta a mediodia de las de verano de nuevo.Tras el aguacero las temperaturas no bajaron demasiado y el sabado nos regalo un dia de termica debil hasta 1300m agl y con cielos bastante cubiertos mas aun al atardecer. El domingo fue el dia bueno pues el paso durante la noche de un minifrente frio nos dejo tras el un postfrente de los buenos con viento de oeste para la ladera hasta ultima hora, temperaturas mas frias pero con un fuerte gradiente de temperatura (-6 a 1200m agl) que daba una termicas tipo verano rotas y tumbadas por el viento pero muy usables sobre todo en la sierra donde mejor se estaba.Osea un dia de los buenos para la fecha y poder salir del palomar invernal.
Esta semana se presenta tipica inestable con vientos del noreste al principio y cambio a media semana (osea hoy) hacia una mejoria que parece afianzarse en el finde.De hecho hoy es el dia del cambio con una nevada de las buenas en Segovia ( la foto lo atestigua) y es que hoy empieza la primavera de calendario...que no de meteo.
Por ultimo hacerme eco de una pagina de fotos de nuestro amigo Holger de Hamburgo con fotos expectaculares...www.aufwind-luftbilder.photoshelter.com asi como una copia de la pagina central de un articulo publicado por el en la revista alemana Aerokurier sobre el vuelo en España titulado "entre buitres".
jueves, 15 de marzo de 2012
SIN PENA NI GLORIA...NI CALDO.
Buenas a tod@s...la semana paso, meteorologicamente hablando, sin pena ni gloria tras el paso del frente frio del finde anterior quedando la masa de aire muy estable que llego hasta el finde siguiente con esta tonica de cielos azules enmarañados de nubes altas y viento calmado.El unico dia que se escapo de la quema fue el sabado donde una cola de frente muy debil nos inestabilizo la masa estable con la llegada de viento del noreste que nos aporto termica debil hasta los 1200m agl y termo-ladera retorcida que al menos nos proporciona algo diferente de los clasicos sube y baja de escuela y divulgaciones.
Esta semana sigue con la misma tonica estable que promete inestabilidad con el finde.Ayer miercoles y ante una averia de la gasolinera tuvimos que acercarnos a pucela a por gasofa, osea volar con las aves gordas pero entre el precio del caldo, la espera de repostar, la tasa (el triple de la anterior)y los controles de seguridad dan ganas de no volver sino es totalmente necesario asi que la aviacion general con estos lios tiene los dias contados en los aeropuertos sino lo han hecho ya...la foto del evento pucelano.
martes, 6 de marzo de 2012
FCL (Flight Crew License) Glider pilots (2)
ATO (escuelas y centros de vuelo)
Esto traducido al cristiano, significa Approved Training Organization, es centros de vuelo de vuelo a vela con o sin escuela que todos los clubs u otras organizaciones, Fuentemilanos por ejemplo, tienen para instruir los nuevos pilotos.
Lo primero es definir si un centro de vuelo a vela con o sin escuela dando instrucción se puede considerar una operación Comercial o no. Hasta ahora ha habido muchas reticencias en considerar si es o no una operación comercial. A consultas de los británicos, la Comisión Europea ha respondido que si dentro de un club, se da instrucción a sus miembros, se cobre o no dinero, no se considera operación comercial. Pero queda por definir el caso, por ejemplo de Fuentemilanos, Santa Cilia u Ocaña, que en realidad no es un club sino un negocio el dar instrucción.
La Comisión Europea distingue entre complex organizations and non complex. Tened en cuenta que estas regulaciones se refieren no solo a enseñar en un velero sino también a enseñar a volar un Jumbo. Los requisitos son muy diferentes, y afortunadamente ha dicho que cualquiera que sea el tamaño de la “escuela”, para entendernos si da instrucción solo a pilotos de vuelo a vela, siempre se considerará una Non Complex. Eso significa menos requerimientos y menos papeleos.
Es muy largo poner aquí los requerimientos necesarios para tener un ATO.
Una cosa a la que dan gran importancia es que la ATO debe notificar cualquier accidente o incidente que ocurra, incluso si se le para el motor a un motovelero en vuelo.
SEGURIDAD y OPERACIONES
Existe una parte de la documentación de EASA que se refiere a las operaciones no comerciales. Ahí entramos nosotros.
No hay grandes novedades. El problema es que toda esas regulaciones están más referidas a los grandes aviones. Respecto a los TMG y los veleros se especifica que deben tener los documentos necesarios a bordo (siempre lo ha sido), seguros, certificado de aeronavegabilidad, registro de matrícula, pero se puede llevar todo de una manera “digitalizada” de forma que si una autoridad nos pide los “papeles” el que venga a recogernos con un remolque deberá aportar los papeles originales.
En el apartado de operaciones, siguen considerando Operación especial, el remolcar veleros, las competiciones de veleros etc.
Algunos países no los consideran operación especial, pero otros si.
Con relación a las estadísticas de accidentes e incidentes, el reporte es muy escaso, pues muy pocos países mandan algo válido.
¿Cual es el problema? Pues que si nos hay heridos y no se causan daños en propiedades, la gente no dice nada. Recoge los restos del avión, los mete en el remolque y se va a curarse las heridas en donde puede, suponiendo que haya tenido heridas.
En España se considera accidente a todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves como consecuencia de: Hallarse en la aeronave y por contacto directo con cualquier parte de la aeronave incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave ,
b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo, y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado excepto por fallos o daños del motor.
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
En España se considera incidente a: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.¿Una toma fuera de campo lo es? Depende lo putas que lo haya pasado el piloto…difícil de valorar.
ESPACIO AÉREO
En general, lo relativo a espacio aéreo, es algo particular para cada país. Lo que nos va afectar a todos, es el problema de las radios en 8,33, que para 2018 tiene ya que estar funcionando. No ha habido manera de que esto mejore, pues incluso se ha pedido que dejaran una pequeña banda de frecuencias solo dedicadas al vuelo a vela sin tener en cuenta el 8,33, pero no ha sido aceptado por las autoridades europeas. Creo que las fábricas de radios se están frotando las manos pensando en el dinero que van a ganar. Se calcula que cambiar todas las radios de los veleros representa un costo de 165 millones de euros. Se ha expuesto que esto debe afectar también a los paragliders y vuelo libre, lo que no sé es cómo se puede perseguir a toda esta gente que vuela “ a su aire”.
Se pide que los NOTAMS se hagan en idioma inglés, además del idioma de cada país, y que estos NOTAMS no solo sean un conglomerado de coordenadas, sino algo más útil, como un mapa que a simple vista, sin necesidad de trabajo en casa, muestre cuales son las zonas y las alturas que se pueden volar.
Para la Aviación Comercial, los veleros somos un ”incordio” y si pudieran nos barrerían del mapa. La implementación de uso del transponder en la parte central de Europa, en el fondo ha sido un fracaso. En Alemania, al final hasta se ha dejado fuera de servicio su uso, pues lo único que hace es saturar las pantallas de los controladores, sin que tenga una utilidad real. Por lo cual están haciendo presión para que no se implemente como obligatorio en Europa, pero una vez más las autoridades locales tienen la última palabra.
La EGU recomienda que si se compra una radio nueva ahora, se compre una radio con la capacidad 8,33. Para el que no entienda esto, una radio 8,33 es la que tiene 3 decimales, es decir en lugar de mostrar, por ejemplo, 118.00 mostrará 118,003.
Pregunté si alguna fábrica se ha propuesto modificar las radios actuales al formato 8,33. La respuesta es que es imposible, hay que comprar una nueva radio.
Respecto al FLARM, es una buena herramienta, pero si no lo llevan todos los veleros no sirve para nada, es algo parecido al TCAS, o lo llevan todos obligatoriamente o es inútil. Hasta ahora hay algunos países en donde el uso del FLARM es mandatorio y en otros es tan solo una recomendación. En general depende de la “ancianidad” de los veleros. Los nuevos lo suelen tener instalados, los viejos ni uno.
Esto traducido al cristiano, significa Approved Training Organization, es centros de vuelo de vuelo a vela con o sin escuela que todos los clubs u otras organizaciones, Fuentemilanos por ejemplo, tienen para instruir los nuevos pilotos.
Lo primero es definir si un centro de vuelo a vela con o sin escuela dando instrucción se puede considerar una operación Comercial o no. Hasta ahora ha habido muchas reticencias en considerar si es o no una operación comercial. A consultas de los británicos, la Comisión Europea ha respondido que si dentro de un club, se da instrucción a sus miembros, se cobre o no dinero, no se considera operación comercial. Pero queda por definir el caso, por ejemplo de Fuentemilanos, Santa Cilia u Ocaña, que en realidad no es un club sino un negocio el dar instrucción.
La Comisión Europea distingue entre complex organizations and non complex. Tened en cuenta que estas regulaciones se refieren no solo a enseñar en un velero sino también a enseñar a volar un Jumbo. Los requisitos son muy diferentes, y afortunadamente ha dicho que cualquiera que sea el tamaño de la “escuela”, para entendernos si da instrucción solo a pilotos de vuelo a vela, siempre se considerará una Non Complex. Eso significa menos requerimientos y menos papeleos.
Es muy largo poner aquí los requerimientos necesarios para tener un ATO.
Una cosa a la que dan gran importancia es que la ATO debe notificar cualquier accidente o incidente que ocurra, incluso si se le para el motor a un motovelero en vuelo.
SEGURIDAD y OPERACIONES
Existe una parte de la documentación de EASA que se refiere a las operaciones no comerciales. Ahí entramos nosotros.
No hay grandes novedades. El problema es que toda esas regulaciones están más referidas a los grandes aviones. Respecto a los TMG y los veleros se especifica que deben tener los documentos necesarios a bordo (siempre lo ha sido), seguros, certificado de aeronavegabilidad, registro de matrícula, pero se puede llevar todo de una manera “digitalizada” de forma que si una autoridad nos pide los “papeles” el que venga a recogernos con un remolque deberá aportar los papeles originales.
En el apartado de operaciones, siguen considerando Operación especial, el remolcar veleros, las competiciones de veleros etc.
Algunos países no los consideran operación especial, pero otros si.
Con relación a las estadísticas de accidentes e incidentes, el reporte es muy escaso, pues muy pocos países mandan algo válido.
¿Cual es el problema? Pues que si nos hay heridos y no se causan daños en propiedades, la gente no dice nada. Recoge los restos del avión, los mete en el remolque y se va a curarse las heridas en donde puede, suponiendo que haya tenido heridas.
En España se considera accidente a todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves como consecuencia de: Hallarse en la aeronave y por contacto directo con cualquier parte de la aeronave incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave ,
b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo, y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado excepto por fallos o daños del motor.
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
En España se considera incidente a: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.¿Una toma fuera de campo lo es? Depende lo putas que lo haya pasado el piloto…difícil de valorar.
ESPACIO AÉREO
En general, lo relativo a espacio aéreo, es algo particular para cada país. Lo que nos va afectar a todos, es el problema de las radios en 8,33, que para 2018 tiene ya que estar funcionando. No ha habido manera de que esto mejore, pues incluso se ha pedido que dejaran una pequeña banda de frecuencias solo dedicadas al vuelo a vela sin tener en cuenta el 8,33, pero no ha sido aceptado por las autoridades europeas. Creo que las fábricas de radios se están frotando las manos pensando en el dinero que van a ganar. Se calcula que cambiar todas las radios de los veleros representa un costo de 165 millones de euros. Se ha expuesto que esto debe afectar también a los paragliders y vuelo libre, lo que no sé es cómo se puede perseguir a toda esta gente que vuela “ a su aire”.
Se pide que los NOTAMS se hagan en idioma inglés, además del idioma de cada país, y que estos NOTAMS no solo sean un conglomerado de coordenadas, sino algo más útil, como un mapa que a simple vista, sin necesidad de trabajo en casa, muestre cuales son las zonas y las alturas que se pueden volar.
Para la Aviación Comercial, los veleros somos un ”incordio” y si pudieran nos barrerían del mapa. La implementación de uso del transponder en la parte central de Europa, en el fondo ha sido un fracaso. En Alemania, al final hasta se ha dejado fuera de servicio su uso, pues lo único que hace es saturar las pantallas de los controladores, sin que tenga una utilidad real. Por lo cual están haciendo presión para que no se implemente como obligatorio en Europa, pero una vez más las autoridades locales tienen la última palabra.
La EGU recomienda que si se compra una radio nueva ahora, se compre una radio con la capacidad 8,33. Para el que no entienda esto, una radio 8,33 es la que tiene 3 decimales, es decir en lugar de mostrar, por ejemplo, 118.00 mostrará 118,003.
Pregunté si alguna fábrica se ha propuesto modificar las radios actuales al formato 8,33. La respuesta es que es imposible, hay que comprar una nueva radio.
Respecto al FLARM, es una buena herramienta, pero si no lo llevan todos los veleros no sirve para nada, es algo parecido al TCAS, o lo llevan todos obligatoriamente o es inútil. Hasta ahora hay algunos países en donde el uso del FLARM es mandatorio y en otros es tan solo una recomendación. En general depende de la “ancianidad” de los veleros. Los nuevos lo suelen tener instalados, los viejos ni uno.
GRISES Y VERDES
Buen@s a tod@s, despues de una semana de cine para la epoca llega el finde y lo de siempre...cielos grises con lluvias y vientos humedos. Vamos con el paso cambiado parece pues la semana parecia de Julio con callles de nubes en la sierra que al llegar el fin de semana se agudiza la inestabilidad con tormentas locales el viernes con ryos y truenos como en verano para dejar tras de esto un sabado gris con los campos verdes por fin.El domingo el frente acaba de pasar durante el dia con lluvias desde primera hora y mejora al atardecer.
La actividad por tanto, excepto algun afortunado que se escapo entre semana, se limito al sabado con escuela, paseos y poco mas. El domingo ni eso...atrincherados en los hangares y bares del lugar.
La foto de Segovia en la ultima nevada gentileza de Rafael Blanco.Saludos y a ponerse crema que esta semana el sol apretara hasta los 18 grados que se esperan...
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