jueves, 27 de marzo de 2014

Fuentemilanos por Gaherd Berwagen, publicado en Aerokurier 03. 2013


 
El establecimiento del centro a vela en Fuentemilanos (Castilla la Vieja) ha supuesto una emocionante aventura, pero tuvo un inicio fallido. Mientras las operaciones relacionadas con los vuelos iban desarrollándose bien, lo que planeó mucho tiempo  sobre todo ello, fue la quiebra. A mediados de mayo del año 1980, la escuela de aviación de Oerlinghausen llegó por primera vez y con grandes esfuerzos a Fuentemilanos. Al llegar, se encontraron con que en la pista aún estaban en plena obra, con lo que,  el centro de vuelo de Fuentemilanos, anunciado entre tantos laureles,  no obtuvo su aprobación de apertura como aeródromo. Por necesidad, los organizadores tuvieron que escaparse a realizar sus maniobras de vuelo a un terreno privado vecino. Dos días después,  pudieron trasladarse y seguir con las maniobras de vuelo en el rudimentario aeródromo nuevo de Fuentemilanos. El director de la escuela de Oerlinghausen de aquel entonces, Gerhard Berwanger, fue la mano fuerte que apoyó esta nueva escuela adjunta de  aviación. Cito a continuación recuerdos suyos:
A partir de entonces, se fueron desarrollando sucesivamente todas las maniobras de vuelo a vela que el cielo castellano nos ofrecía.  Aparte de la fuerte y segura térmica, con una altura base extraordinaria, también se daban amplias posibilidades de vuelo a ladera. Además, como componente inesperado, soplaba por aquellos cielos la onda de Guadarrama. Para más,  todo ello se desplegaba por encima de un paisaje de ensueño, en el que corría un aire cristalino y con unas vistas que alcanzaban de polo a polo.  Habíamos descubierto un auténtico punto caliente. En tierra la situación era bastante imperfecta. Ingo Renner supo disimular muy bien la escasez de datos meteorológica usables en los informes diarios que se les proporcionaba a los pilotos. Le ayudaron, su experiencia en lo que respecta a las similares condiciones climáticas australianas y su inigualable don de convicción, poniendo su cara de “yo-lo-sé-todo”.  
La pista estaba cubierta con una capa de gravilla fina, que amenazaba con rayar las hélices de las avionetas de remolque y la parte delantera de las alas de los planeadores. Al principio se repostaba poniendo gasolina de barriles a través de jarras y cribas. Durante las primeras semanas no hubo ni siquiera agua corriente, tampoco había teléfono y la electricidad la teníamos gracias a un generador.   Algunos de los participantes ya se habían hecho a la idea de vivir en plan camping, pero no había parcelas,  ni mucho menos conexión de agua o de electricidad. Entre todos, compartían un solo aseo. Los baños del edificio principal se habilitaron a lo largo de las semanas siguientes, tras haber perforado un pozo que abasteció de agua. Algo más tarde, incluso la cafetería empezó a funcionar de forma provisional. Estas insuficiencias, sin embargo,  hicieron que los participantes se sintieran unidos como un gran equipo. Entre los participantes pioneros de las primeras semanas, se creó un agradable lazo de unión. 
Hoy en día uno ya casi no puede ni imaginarse el hecho de tener que salir adelante sin teléfono. ¿Cómo se supone que se emitirían los informes de aterrizaje? La solución:  Una persona situada en el bar de la esquina del pueblo (el Bar “Orejudo”), haría de enlace con un dispositivo inalámbrico. La frase de “Fuente Bar llamando a Fuente Salida” fue durante varias semanas una parte inseparable del día a día del aeródromo.  
Las operaciones de vuelo iban bien, no teniendo en cuenta las averías e interrupciones debido a problemas que se tuvieron con las avionetas de remolque de Manolo. Hubo muchos días en los que no había nada más que una avioneta de remolque funcionando.

A día 19 de agosto de 1980, el balance final de la excursión fue excepcional. Según las estadísticas, se contaron un total de 84.000 Km de vuelos a distancia, 25 vuelos que superaron los 500 Km  y 120 que superaron los 300 Km. A ello se le sumaron 41 vuelos de altura de 3000 metros y 15 vuelos en los que se alcanzaron hasta 5000 metros. Con ello quedó claro que la actividad del aeródromo de Fuentemilanos continuaría y se expandiría.
La escuela de aviación estableció en el año 1981 que su programa sería del  7 de julio hasta el 12 de septiembre. Este periodo tan restringido se estableció teniendo en cuenta que el mes de mayo era aún demasiado húmedo para ofrecer buenas térmicas. La oferta llegó a oídos de los pilotos.  A pesar de todas las inclemencias y los problemas que hubo, los informes sobre las condiciones climáticas de ensueño y sobre todo seguras, no dejaron de dar buenos resultados. 
En un principio, la mala situación financiera de la sociedad no permitió una expansión en este ámbito. La aeronáutica había aceptado llevar a cabo un proyecto que le quedaba algo grande. Se construyó una gasolinera, pero con ello ya no quedaron medios para llevar a cabo las obras necesarias para establecer una infraestructura mínima en el camping. 
La solución a este problema fue, según la buena tradición de los planeadores, volar y trabajar. Ofrecimos a pilotos jóvenes de planeadores  la posibilidad de participar en operaciones de vuelo bajo condiciones bastante asequibles. A cambio, éstos se comprometían a establecer las conexiones de agua y de electricidad en el camping, formando una especie de cuadrilla de obra. 
Las obras tuvieron lugar durante las primeras semanas de la temporada del año 1981. Los pilotos de Fuente tuvieron que esperar más de diez años para poder disfrutar de una cómoda estancia en el camping.
En aquel año, la mejora sin duda más importante, fue la relativa a los pronósticos medioambientales. A la hora del informe que se les ofrecía a los pilotos antes de salir al aire, ahora se les podía mostrar una imagen actual de satélite. Gracias a las informaciones meteorológicas recibidas por fax y a la imagen que se avistaba vía satélite, los pilotos de vuelo a vela contaban con una información hasta entonces no tenida. De forma paralela, contábamos con los datos meteorológicos de nuestros vecinos ingleses.
El hecho de contar con la posibilidad de avistamiento diario por parte de la avioneta a motor de la escuela, significó un notorio avance a la hora de realizar las estimaciones de las condiciones que se daban para los planeadores a vela. Cada mañana se realizaba un ascenso de aproximadamente unos 3000 metros sobre el terreno de Fuentemilanos. Este vuelo de avistamiento “temp”, permitía pronosticar con bastante seguridad la fuerza de la térmica y su altura básica, así como las posibilidades de que se dieran tormentas o precipitaciones. 
En cambio, en lo que se refería a las operaciones de remolque, la situación seguía difícil.  A Manolo le era muy importante el hecho de usar sus propias avionetas para el remolque, lo que supuso continuas averías. Aunque él se esforzaba, no le fue posible ofrecer un funcionamiento continuado de vuelos realmente fiable.   De forma paralela, había otra amenaza mucho mayor, que ponía cada vez más en  peligro el negocio de Fuentemilanos. La situación económica de la aeronáutica de 
Guadarrama era realmente precaria. La pequeña cantidad de avionetas a motor que  había estacionadas en Fuentemilanos, no generaban ingresos notorios. El compromiso que mostraba la escuela de pilotos a vela de Oerlinghausen se recibía con los brazos abiertos, pero ni con esas se consiguió coger la sartén por el mango.  Además la facturación de la escuela se realizó a través de Manolo, el cual, pareció asegurarse antes que nada, de poner a buen recaudo lo que le correspondía por sus trabajos.  
A finales de la temporada, la situación empeoró de forma dramática. Acabó en que finalmente fue la misma escuela de Oerlinghausen la que tuvo que facturar el ejercicio con la empresa y de la que se esperó que estableciera su propio grupo de avionetas de remolque. Esto supuso la ruptura definitiva con Manolo. 
Esta ruptura le vino bien al negocio de Fuentemilanos. Por otro lado, sí que me dio pena. Sin Manolo no se habría establecido esta idea en Fuentemilanos. Él fue el idealista que reunió y motivó a los empresarios de la aeronáutica. Él y yo, conjuntamente, fuimos los que pusimos este paraíso a disposición de los pilotos de vuelo a vela. No se le puede quitar el mérito y hoy por hoy, los verdaderos conocedores de la situación, tanto en Alemania, como en España, también lo ven así.  
La separación, no solucionó los problemas económicos que tenía la aeronáutica. En el  invierno del año 1981/82, la sociedad se vio amenazada por la quiebra.  
Un nuevo directivo se hizo cargo de la sociedad. La Caja de Ahorros de Segovia y el gobierno regional pasaron a jugar un importante papel – se les proporcionó poder de actuación a las corporaciones públicas. Se apostó por el peso turístico del aeródromo.  
Sin embargo, este nuevo concepto solo funcionaría si la escuela de aviación de Oerlinghausen seguía desarrollando su actividad, que crecía de año en año, y si seguía atrayendo a pilotos de vuelo a vela - no solo de Alemania sino, en aquel entonces ya, de toda Europa – hacia Castilla.

Teniendo en cuenta las reglas estrictamente comerciales, tendría que haberle dado fin a este proyecto llegada la primavera del año 1982. Llevar todo el material hasta España, hacer que cientos de participantes viajasen hasta allí corriendo el riesgo de que las vacaciones se estropearan una vez llegados al lugar, solo porque algún acreedor perdiese los nervios…Vista la situación en la que nos encontrábamos todo esto no era justificable. Por otro lado, estaba claro que el saneamiento solo tendría lugar siempre que la escuela de vuelo a vela de Oerlinghausen siguiese apoyándonos.  Finalmente, el presidente de la Diputación Provincial, le garantizó a la escuela de Fuentemilanos que podría realizar sus operaciones de vuelo sin interrupciones a partir del año 1982. ¡Pero el acuerdo fue verbal!
Fuente se vio amenazado por la ruina durante toda la temporada del año 1982. Se fueron desarrollando planes de saneamiento y con los acreedores se iban acordando continuamente nuevas variantes de cobro, sin llegar a solución alguna. A pesar de todo, la temporada 1982 acabó de forma favorable. La escuela contaba con su propio equipo de remolque, con una avioneta de remolque propia y otra fletada en Alemania. Las operaciones de remolque funcionaron sin interrupciones. En aquellos primeros años, la cantidad de participantes ascendía en aproximadamente un 30% anual. 
Sabas Orejudo, junto a su mujer, se hizo cargo del restaurante del aeródromo. Sabas había vuelto a su pueblo natal, tras llevar años trabajando en la gastronomía en la zona costera. El matrimonio supo atender a su clientela alemana, sin dejar de lado sus clientes españoles. En los años venideros, ello le hizo mucho bien a la imagen de la zona. El semestre del invierno siguiente, la nueva directiva de la aeronáutica por fin consiguió llevar a cabo el saneamiento. Gracias a contribuciones de la Caja de Ahorros de Segovia y del gobierno regional y a pequeñas ayudas del Ayuntamiento de Segovia, se consiguió aumentar el capital de la sociedad hasta tal medida que, con una pequeña condonación de la deuda por parte de los acreedores se consiguieron saldar todas las deudas pendientes. No obstante, en un principio no hubo bastante dinero como para desarrollar actividades de vuelo propias. 
Con la temporada del año 1983 se entró en un periodo bastante extenso, en el que la escuela de aviación de Oerlinghausen tuvo que financiar sin apoyo alguno todo el negocio relacionado con las operaciones de vuelo -  aparte de una pequeña excepción: La escuela de ultraligeros del fabricante del modelo “Tango” en Segovia. Las operaciones de vuelos se desarrollaron sin interrupciones. Se volaban distancias cada vez más largas. En el año 1985, Wilfried Großkinsky fue el primero que voló una distancia de 1000 Km seguidos habiendo salido de Fuente.  
A pesar de todos los problemas que tuvo, la de Fuentemilanos fue una historia con mucho  éxito. Cada vez eran más los pilotos que querían aprovechar las buenas condiciones de vuelo de distancia que se daban en España.  Hay muchas personas que han aportado su grano de arena al éxito del centro de vuelo a vela. Por parte de la escuela de vuelo a vela de Oerlinghausen, cabe nombrar en primer lugar a Ingo Renner, que fue el alma de las operaciones de vuelo a distancia durante 15 años. También cabe nombrar sin falta a Fritz Henkel, apoyo incondicional  de Ingo. También merecerían ser nombrados muchos buenos profesores,  remolcadores y ayudantes. En cuanto a la parte española, se me ocurren espontáneamente, aparte de Sabas, Adela Vidal, de la administración y más adelante  Juan Sacristán. Sobre todo los profesores de vuelo y los remolcadores, son los que más  mérito tienen: Pedro Berlinchez, Antonio  Gonzalez, Miguel Cruchaga y Jacinto Serna.  Sin olvidarnos de Víctor, el lituano sin igual.
El éxito de Fuentemilanos se debe también a los muchos pilotos que no solo vinieron como clientes, sino que participaron activa y creativamente en el desarrollo en sí. El hecho de que yo mismo haya podido aportar algo a su creación y a su supervivencia, me llena de orgullo.

Gerhard Berwanger 

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