jueves, 27 de marzo de 2014

Fuentemilanos por Gaherd Berwagen, publicado en Aerokurier 03. 2013


 
El establecimiento del centro a vela en Fuentemilanos (Castilla la Vieja) ha supuesto una emocionante aventura, pero tuvo un inicio fallido. Mientras las operaciones relacionadas con los vuelos iban desarrollándose bien, lo que planeó mucho tiempo  sobre todo ello, fue la quiebra. A mediados de mayo del año 1980, la escuela de aviación de Oerlinghausen llegó por primera vez y con grandes esfuerzos a Fuentemilanos. Al llegar, se encontraron con que en la pista aún estaban en plena obra, con lo que,  el centro de vuelo de Fuentemilanos, anunciado entre tantos laureles,  no obtuvo su aprobación de apertura como aeródromo. Por necesidad, los organizadores tuvieron que escaparse a realizar sus maniobras de vuelo a un terreno privado vecino. Dos días después,  pudieron trasladarse y seguir con las maniobras de vuelo en el rudimentario aeródromo nuevo de Fuentemilanos. El director de la escuela de Oerlinghausen de aquel entonces, Gerhard Berwanger, fue la mano fuerte que apoyó esta nueva escuela adjunta de  aviación. Cito a continuación recuerdos suyos:
A partir de entonces, se fueron desarrollando sucesivamente todas las maniobras de vuelo a vela que el cielo castellano nos ofrecía.  Aparte de la fuerte y segura térmica, con una altura base extraordinaria, también se daban amplias posibilidades de vuelo a ladera. Además, como componente inesperado, soplaba por aquellos cielos la onda de Guadarrama. Para más,  todo ello se desplegaba por encima de un paisaje de ensueño, en el que corría un aire cristalino y con unas vistas que alcanzaban de polo a polo.  Habíamos descubierto un auténtico punto caliente. En tierra la situación era bastante imperfecta. Ingo Renner supo disimular muy bien la escasez de datos meteorológica usables en los informes diarios que se les proporcionaba a los pilotos. Le ayudaron, su experiencia en lo que respecta a las similares condiciones climáticas australianas y su inigualable don de convicción, poniendo su cara de “yo-lo-sé-todo”.  
La pista estaba cubierta con una capa de gravilla fina, que amenazaba con rayar las hélices de las avionetas de remolque y la parte delantera de las alas de los planeadores. Al principio se repostaba poniendo gasolina de barriles a través de jarras y cribas. Durante las primeras semanas no hubo ni siquiera agua corriente, tampoco había teléfono y la electricidad la teníamos gracias a un generador.   Algunos de los participantes ya se habían hecho a la idea de vivir en plan camping, pero no había parcelas,  ni mucho menos conexión de agua o de electricidad. Entre todos, compartían un solo aseo. Los baños del edificio principal se habilitaron a lo largo de las semanas siguientes, tras haber perforado un pozo que abasteció de agua. Algo más tarde, incluso la cafetería empezó a funcionar de forma provisional. Estas insuficiencias, sin embargo,  hicieron que los participantes se sintieran unidos como un gran equipo. Entre los participantes pioneros de las primeras semanas, se creó un agradable lazo de unión. 
Hoy en día uno ya casi no puede ni imaginarse el hecho de tener que salir adelante sin teléfono. ¿Cómo se supone que se emitirían los informes de aterrizaje? La solución:  Una persona situada en el bar de la esquina del pueblo (el Bar “Orejudo”), haría de enlace con un dispositivo inalámbrico. La frase de “Fuente Bar llamando a Fuente Salida” fue durante varias semanas una parte inseparable del día a día del aeródromo.  
Las operaciones de vuelo iban bien, no teniendo en cuenta las averías e interrupciones debido a problemas que se tuvieron con las avionetas de remolque de Manolo. Hubo muchos días en los que no había nada más que una avioneta de remolque funcionando.

A día 19 de agosto de 1980, el balance final de la excursión fue excepcional. Según las estadísticas, se contaron un total de 84.000 Km de vuelos a distancia, 25 vuelos que superaron los 500 Km  y 120 que superaron los 300 Km. A ello se le sumaron 41 vuelos de altura de 3000 metros y 15 vuelos en los que se alcanzaron hasta 5000 metros. Con ello quedó claro que la actividad del aeródromo de Fuentemilanos continuaría y se expandiría.
La escuela de aviación estableció en el año 1981 que su programa sería del  7 de julio hasta el 12 de septiembre. Este periodo tan restringido se estableció teniendo en cuenta que el mes de mayo era aún demasiado húmedo para ofrecer buenas térmicas. La oferta llegó a oídos de los pilotos.  A pesar de todas las inclemencias y los problemas que hubo, los informes sobre las condiciones climáticas de ensueño y sobre todo seguras, no dejaron de dar buenos resultados. 
En un principio, la mala situación financiera de la sociedad no permitió una expansión en este ámbito. La aeronáutica había aceptado llevar a cabo un proyecto que le quedaba algo grande. Se construyó una gasolinera, pero con ello ya no quedaron medios para llevar a cabo las obras necesarias para establecer una infraestructura mínima en el camping. 
La solución a este problema fue, según la buena tradición de los planeadores, volar y trabajar. Ofrecimos a pilotos jóvenes de planeadores  la posibilidad de participar en operaciones de vuelo bajo condiciones bastante asequibles. A cambio, éstos se comprometían a establecer las conexiones de agua y de electricidad en el camping, formando una especie de cuadrilla de obra. 
Las obras tuvieron lugar durante las primeras semanas de la temporada del año 1981. Los pilotos de Fuente tuvieron que esperar más de diez años para poder disfrutar de una cómoda estancia en el camping.
En aquel año, la mejora sin duda más importante, fue la relativa a los pronósticos medioambientales. A la hora del informe que se les ofrecía a los pilotos antes de salir al aire, ahora se les podía mostrar una imagen actual de satélite. Gracias a las informaciones meteorológicas recibidas por fax y a la imagen que se avistaba vía satélite, los pilotos de vuelo a vela contaban con una información hasta entonces no tenida. De forma paralela, contábamos con los datos meteorológicos de nuestros vecinos ingleses.
El hecho de contar con la posibilidad de avistamiento diario por parte de la avioneta a motor de la escuela, significó un notorio avance a la hora de realizar las estimaciones de las condiciones que se daban para los planeadores a vela. Cada mañana se realizaba un ascenso de aproximadamente unos 3000 metros sobre el terreno de Fuentemilanos. Este vuelo de avistamiento “temp”, permitía pronosticar con bastante seguridad la fuerza de la térmica y su altura básica, así como las posibilidades de que se dieran tormentas o precipitaciones. 
En cambio, en lo que se refería a las operaciones de remolque, la situación seguía difícil.  A Manolo le era muy importante el hecho de usar sus propias avionetas para el remolque, lo que supuso continuas averías. Aunque él se esforzaba, no le fue posible ofrecer un funcionamiento continuado de vuelos realmente fiable.   De forma paralela, había otra amenaza mucho mayor, que ponía cada vez más en  peligro el negocio de Fuentemilanos. La situación económica de la aeronáutica de 
Guadarrama era realmente precaria. La pequeña cantidad de avionetas a motor que  había estacionadas en Fuentemilanos, no generaban ingresos notorios. El compromiso que mostraba la escuela de pilotos a vela de Oerlinghausen se recibía con los brazos abiertos, pero ni con esas se consiguió coger la sartén por el mango.  Además la facturación de la escuela se realizó a través de Manolo, el cual, pareció asegurarse antes que nada, de poner a buen recaudo lo que le correspondía por sus trabajos.  
A finales de la temporada, la situación empeoró de forma dramática. Acabó en que finalmente fue la misma escuela de Oerlinghausen la que tuvo que facturar el ejercicio con la empresa y de la que se esperó que estableciera su propio grupo de avionetas de remolque. Esto supuso la ruptura definitiva con Manolo. 
Esta ruptura le vino bien al negocio de Fuentemilanos. Por otro lado, sí que me dio pena. Sin Manolo no se habría establecido esta idea en Fuentemilanos. Él fue el idealista que reunió y motivó a los empresarios de la aeronáutica. Él y yo, conjuntamente, fuimos los que pusimos este paraíso a disposición de los pilotos de vuelo a vela. No se le puede quitar el mérito y hoy por hoy, los verdaderos conocedores de la situación, tanto en Alemania, como en España, también lo ven así.  
La separación, no solucionó los problemas económicos que tenía la aeronáutica. En el  invierno del año 1981/82, la sociedad se vio amenazada por la quiebra.  
Un nuevo directivo se hizo cargo de la sociedad. La Caja de Ahorros de Segovia y el gobierno regional pasaron a jugar un importante papel – se les proporcionó poder de actuación a las corporaciones públicas. Se apostó por el peso turístico del aeródromo.  
Sin embargo, este nuevo concepto solo funcionaría si la escuela de aviación de Oerlinghausen seguía desarrollando su actividad, que crecía de año en año, y si seguía atrayendo a pilotos de vuelo a vela - no solo de Alemania sino, en aquel entonces ya, de toda Europa – hacia Castilla.

Teniendo en cuenta las reglas estrictamente comerciales, tendría que haberle dado fin a este proyecto llegada la primavera del año 1982. Llevar todo el material hasta España, hacer que cientos de participantes viajasen hasta allí corriendo el riesgo de que las vacaciones se estropearan una vez llegados al lugar, solo porque algún acreedor perdiese los nervios…Vista la situación en la que nos encontrábamos todo esto no era justificable. Por otro lado, estaba claro que el saneamiento solo tendría lugar siempre que la escuela de vuelo a vela de Oerlinghausen siguiese apoyándonos.  Finalmente, el presidente de la Diputación Provincial, le garantizó a la escuela de Fuentemilanos que podría realizar sus operaciones de vuelo sin interrupciones a partir del año 1982. ¡Pero el acuerdo fue verbal!
Fuente se vio amenazado por la ruina durante toda la temporada del año 1982. Se fueron desarrollando planes de saneamiento y con los acreedores se iban acordando continuamente nuevas variantes de cobro, sin llegar a solución alguna. A pesar de todo, la temporada 1982 acabó de forma favorable. La escuela contaba con su propio equipo de remolque, con una avioneta de remolque propia y otra fletada en Alemania. Las operaciones de remolque funcionaron sin interrupciones. En aquellos primeros años, la cantidad de participantes ascendía en aproximadamente un 30% anual. 
Sabas Orejudo, junto a su mujer, se hizo cargo del restaurante del aeródromo. Sabas había vuelto a su pueblo natal, tras llevar años trabajando en la gastronomía en la zona costera. El matrimonio supo atender a su clientela alemana, sin dejar de lado sus clientes españoles. En los años venideros, ello le hizo mucho bien a la imagen de la zona. El semestre del invierno siguiente, la nueva directiva de la aeronáutica por fin consiguió llevar a cabo el saneamiento. Gracias a contribuciones de la Caja de Ahorros de Segovia y del gobierno regional y a pequeñas ayudas del Ayuntamiento de Segovia, se consiguió aumentar el capital de la sociedad hasta tal medida que, con una pequeña condonación de la deuda por parte de los acreedores se consiguieron saldar todas las deudas pendientes. No obstante, en un principio no hubo bastante dinero como para desarrollar actividades de vuelo propias. 
Con la temporada del año 1983 se entró en un periodo bastante extenso, en el que la escuela de aviación de Oerlinghausen tuvo que financiar sin apoyo alguno todo el negocio relacionado con las operaciones de vuelo -  aparte de una pequeña excepción: La escuela de ultraligeros del fabricante del modelo “Tango” en Segovia. Las operaciones de vuelos se desarrollaron sin interrupciones. Se volaban distancias cada vez más largas. En el año 1985, Wilfried Großkinsky fue el primero que voló una distancia de 1000 Km seguidos habiendo salido de Fuente.  
A pesar de todos los problemas que tuvo, la de Fuentemilanos fue una historia con mucho  éxito. Cada vez eran más los pilotos que querían aprovechar las buenas condiciones de vuelo de distancia que se daban en España.  Hay muchas personas que han aportado su grano de arena al éxito del centro de vuelo a vela. Por parte de la escuela de vuelo a vela de Oerlinghausen, cabe nombrar en primer lugar a Ingo Renner, que fue el alma de las operaciones de vuelo a distancia durante 15 años. También cabe nombrar sin falta a Fritz Henkel, apoyo incondicional  de Ingo. También merecerían ser nombrados muchos buenos profesores,  remolcadores y ayudantes. En cuanto a la parte española, se me ocurren espontáneamente, aparte de Sabas, Adela Vidal, de la administración y más adelante  Juan Sacristán. Sobre todo los profesores de vuelo y los remolcadores, son los que más  mérito tienen: Pedro Berlinchez, Antonio  Gonzalez, Miguel Cruchaga y Jacinto Serna.  Sin olvidarnos de Víctor, el lituano sin igual.
El éxito de Fuentemilanos se debe también a los muchos pilotos que no solo vinieron como clientes, sino que participaron activa y creativamente en el desarrollo en sí. El hecho de que yo mismo haya podido aportar algo a su creación y a su supervivencia, me llena de orgullo.

Gerhard Berwanger 

Fuentemilanos , un cuento de verano hecho realidad


Desde el año 1980, los sueños de los pilotos de planeador se hacen realidad en el pequeño pueblo de Fuentemilanos en Castilla la Vieja. La construcción de este centro del vuelo a vela fue una aventura fascinante. Fuentemilanos es un bonito ejemplo de éxito hispano-alemán, y al mismo tiempo, una historia escalofriante. La historia está muy relacionada con la escuela de aviación Oerlinghausen. Gerhart Berwanger, el antiguo director de la escuela de aviación Oerlinghausen, contribuyó al éxito con un gran compromiso personal. Para él, un sueño juvenil se hizo realidad con la delegación de Fuentemilanos. El director de la escuela se acuerda con orgullo de este desafío:
Básicamente, para mí todo empezó en el verano de 1958. Yo era piloto de planeador desde hacía unos dos años, tenía 18 años y viajaba impulsado por imprudencia juvenil y dominado por el espíritu aventurero en autostop por Francia y España hasta Marrakech en el centro de Marruecos. En el camino desde Burgos hasta Madrid tuve que atravesar la Sierra del Guadarrama. Por casualidad, me enteré que allí estaba la “Röhn” española. Esta información no me ha dejó tranquilo. Pronto decidí volver, pero en la montaña solamente encontré hangares cerrados y una escuela de aviación que estaba cerrada a pesar de ser pleno verano. Era la época de vacaciones y por eso todas las escuelas públicas estaban cerradas. Así era la situación durante el gobierno de Franco en España. Aun siendo por entonces un piloto de Grunau- Baby con poca experiencia, me di cuenta enseguida que estas montañas ofrecían mejores posibilidades en vuelo en planeador que la Wasserkuppe, la Schwäbische Alb o el Teutoburger Wald en Alemania.
El camino continuaba a lo largo de la Sierra del Guadarrama hasta Segovia. Tenía mucho tiempo para pensar y soñar, contemplando los cúmulos y mirando los buitres volando en la térmica. En aquel momento nació una visión que no me dejaría en paz. Pero pasaron más que veinte años hasta que regresé a la Sierra del Guadarrama. A principios del año 1977 fui nombrado director de la escuela de aviación Oerlinghausen. Y el plan de organizar vuelos en planeador en el centro de España estaba más vivo que nunca.  En España existían en aquel tiempo dos escuelas del estado, Monflorite y Ocaña, ambas adormecidas y bajo el espíritu de las Fuerzas Armadas de Franco. Y algunos aeródromos de vuelo a vela que además no eran muy activos. Distribuidos por todo el país había una cantidad de pilotos activos y planeadores modernos como en Alemania en dos o tres clubs. La ocasión llegó en el año 1979 tras una invitación para el campeonato español de vuelo a vela, que se celebró en Mora, en la provincia de Toledo. Un grupo de exploración, compuesto por Ingo Renner, Helmut Ostertag, Horst Noruschat y yo mismo, se lanzó a un viaje de 2000 kilómetros con un Janus y un LS1a.  En Mora nos encontramos con Sigi Baumgartel y Dieter Memmert, atraídos también por el maravilloso tiempo español. La competición se desarrolló de forma relativamente modesta. Pero el equipo Baumgartel/Memmert hizo grandes vuelos de reconocimiento. Entre otros, un triángulo de 820 kilómetros hacia el norte. Ese vuelo era con creces, el vuelo más largo que se había realizado hasta aquella fecha en España. Nosotros hicimos varios vuelos pequeños y muy interesantes. Pronto estuvo muy claro que aquí había condiciones óptimas para volar en planeador. ¡Las probabilidades de éxito serían muy altas! Pero Mora, con su infraestructura rudimentaria, no podía ser la base.  La solución llegó con Manuel León Alfaro. Su remolcadora hacía despegar a los planeadores, mientras él mismo participaba en la competición volando en su LS3. Lo que me contó, me fascinó. Acababa de fundar un club en Segovia con sus amigos. Al mismo tiempo se había establecido la sociedad Aeronáutica del Guadarrama S.A. para la construcción y la operación de un aeródromo cerca de Segovia. Habían comprado tierras en Fuentemilanos. Los trabajos de excavación progresaban y pronto deberían finalizarse la pista de 1000 metros, hangares y la infraestructura necesaria.
Lo que parecía poco concreto es cómo se llenaría el campo de vida. Mi proyecto de crear una delegación de la escuela de aviación Oerlinghausen parecía venir como caído del cielo. Estoy seguro que el aeródromo de Fuentemilanos nunca se hubiera desarrollado tal y como lo conocemos hoy sin este encuentro en Mora. Probablemente existiría, pero completamente diferente. Quizás hubiera desaparecido del mapa hace tiempo, porque en los primeros años, la sociedad Aeronáutica del Guadarrama tuvo graves dificultades económicas, que no hubieran podido ser superadas sin la iniciativa de la escuela Oerlinghausen.  Obviamente, nosotros quisimos inmediatamente echar un vistazo al terreno. Al finalizar las actividades de aquel día en Mora, embarcamos, Ingo Renner Helmut Ostertag y yo mismo en la remolcadora de Manolo, y en seguida tomamos rumbo al norte. Exactamente sobre la Mujer Muerta, la montaña legendaria al sur de Fuente, alarma: una luz roja intermitente señalizaba que pronto faltaría combustible. ¡Manolo había olvidado echar suficiente gasolina! Fue un augurio de los problemas y las sorpresas que sobrevendrían en el futuro.  Sobrevolamos las obras del aeródromo en un descenso prolongado e hicimos algunas fotos aéreas. Para una vuelta panorámica faltaba gasolina.  Llegamos a la pista de Sanchidrián, un aeródromo situado a 30 kilómetros de distancia de Fuentemilanos, hoy cerrado, con la última gota. Repostamos de barriles con una bomba manual. En el camino de regreso a Alemania nos dirigimos a Segovia y Fuentemilanos. En Segovia nos reunimos con los principales accionistas de la Aeronáutica. De nuevo estudiamos los planes de la obra y nos aseguraron con muchas palabras que la obra se completaría a tiempo y estaría a nuestra disposición seguramente para el verano del 1980. 
Manolo vio la oportunidad que ofrecía la colaboración con una organización potente alemana para llegar rápido a una actividad importante. Él estaba tan electrificado como yo con la perspectiva de realizar pronto mis ideas. En agosto, Manolo apareció en Oerlinghausen. Él nos ofreció el paraíso terrenal para los pilotos de planeador. Yo estaba dividido entre el deseo de realizar el proyecto, el escepticismo frente a las promesas exageradas y la necesidad de asegurar que todo iba a funcionar satisfactoriamente y de forma económicamente justificable. Hicimos un acuerdo con Manolo. Hasta el fin de septiembre él debía documentar con fotos el progreso de las obras en Fuentemilanos.  Entonces yo mismo haría un concepto para ofrecer actividades de vuelo de distancia en Fuente en la temporada de primavera/verano del año 1980.  Las fotos vinieron. Según éstas, el progreso no era tan rápido. Pero casi cada semana hablaba por teléfono con Manolo y estudiaba mapas y datos meteorológicos. Decidí tomar el riesgo y ofrecer cursos de vuelo de distancia desde mitad de mayo hasta mitad de agosto. 
Para el anuncio escribí: “Y en 1980, nuevo en el programa de la escuela Oerlinghausen: Vuelos de distancia en España, en el nuevo centro de vuelo a vela en Segovia, con la mejor y más segura meteorología en Europa”.  Este anuncio era demasiado arriesgado visto el avance de las obras en Fuentemilanos.  A aquél que quería informarse con más detalle, yo le explicaba todo muy positivamente.  Pero esto representaba más mi entusiasmo y mi voluntad que los hechos reales.  Aclaramos varios puntos durante una visita a España a fines de año. La obra había progresado, pero no se podía hablar de un aeródromo practicable. Tampoco había edificios. Al campo no se podía llegar por la vía terrestre. El arroyo de Fuentemilanos todavía no tenía su puente. Los remolques de los planeadores no pasarían el vado del arroyo. Hicimos los trámites necesarios en el Ministerio de Aviación con Manolo. Así conocí al entonces todopoderoso Coronel Arnau. Hasta hacía poco la Aviación Civil española había estado subordinada a la administración de las Fuerzas Armadas. El espíritu militar se olía todavía en los pasillos del Ministerio. Franco acabada de morir. Arnau, un aficionado del vuelo sin motor, simpatizaba con los alemanes, como la mayoría de los militares españoles.  Su apoyo era clave para nosotros.  Fijamos los detalles de la colaboración con Manolo y con los representantes de la Aeronáutica.
Mientras tanto, en Alemania, los pilotos de planeador se mostraban curiosos. Muchos querían participar. La lista de reservas se iba llenando. Desde el principio, ofrecíamos la posibilidad de volar con planeadores de la escuela y planeadores registrados en España, pero también ofrecíamos la asistencia para aquellos pilotos que llevaran sus aviones privados o aquellos pertenecientes a su club.
Y entonces llegó la hora: en Oerlinghausen se puso en marcha un convoy de remolques. En aquellos días, sólo la mitad de la ruta desde Alemania hasta Fuentemilanos era autopista. Planeábamos llegar dos días antes comienzo oficial. La silueta de Segovia con su catedral apareció frente a nosotros. Pasamos bajo el acueducto y seguimos nuestro camino hasta el pueblecito. Giramos a la derecha allá dónde se encuentra aún hoy el bar. El puente sobre el arroyo de Fuentemilanos estaba listo gracias a dios. Pero, ¿y el aeródromo? A distancia podían verse las máquinas de construcción. Aún estaban asfaltando la pista, con una técnica que en Alemania ya no se usaba desde hacía 25 años. Nada de asfalto premezclado. Con nosotros llegaron los primeros participantes, y algunos incluso antes. Nos recibieron rostros interrogantes. Manolo, que gesticulaba nervioso frente al armazón del hangar, prometió que ahora todo iba a ir muy rápido. Era sábado y el lunes, día 19 de mayo, todo debía empezar. Mientras tanto, el Coronel Arnau llegó desde Madrid con una Remorqueur, aterrizó entre las máquinas de construcción y afirmó categóricamente: “Así, el aeródromo no recibe su certificación”. 
Pero Manolo tenía un as en la manga: había una alternativa provisional. Un terrateniente que conocía mantenía una pista privada en Campolara, aproximadamente a 25 kilómetros de Fuentemilanos. Dos pistas de grava cruzadas, vegetación escasa, mucho polvo, una manga de aire y un edificio deshabitado, pero autorizado. Allí volaríamos hasta que Fuente fuera certificado. Decidimos ir allá el domingo y hacer un día de prueba, para que el lunes pudiéramos empezar el curso sin problemas. Campolara era la salvación. La térmica era maravillosa. Los que aterrizaron alababan las fuertes ascensiones, la visibilidad maravillosa y la altura de techo. Ingo hizo un largo vuelo en el Janus con el dueño de Campolara a modo de agradecimiento.  Todos participaban en Campolara y estaban entusiasmados. Enseguida funcionó todo perfectamente. Y el domingo pudimos efectuar casi todos los vuelos de chequeo de los pilotos. Se puede decir sin duda alguna, que el centro de vuelo a vela Fuentemilanos nació en Campolara.
Mientras tanto se continuó trabajando con mucha presión en Fuentemilanos, también en fin de semana. Los trabajadores españoles refutaron el prejuicio sobre la pereza mediterránea. Los esfuerzos desplegados dieron su fruto. El martes, antes de lo esperado, llegó el mensaje de alivio. ¡La pista estaba lista! El Coronel Arnau vino de nuevo a Fuentemilanos. El aeródromo obtuvo su autorización. Imaginemos qué hubiera sido si se tratara de un aeródromo alemán. ¿Habría funcionado en Alemania todo de un modo tan poco burocrático? Todos los pilotos en el aire fueron informados por radio. 
Llegué a Fuentemilanos con tiempo suficiente para ser testigo del momento histórico del primer aterrizaje de un velero en Fuente. Manolo quiso ser el primero en tener el honor. Él estaba volando en un Blanik e hizo su aterrizaje fuera del campo, poco antes de la pista.El primer aterrizaje en Fuentemilanos y Manolo se quedó corto. ¿Sería otro mal augurio? 
En la prensa local se anunció la novedad con mucho orgullo. El 21 de mayo El Adelantado de  Segovia comentaba:  ”El Ministerio de la Aviación otorgó ayer la aprobación final al Aeródromo de Fuentemilanos y hoy mismo empiezan la actividades aéreas.” Parecía difícil de creer, que puntualmente, en el día de la inauguración del campo, ya muchos turistas alemanes estuvieran listos para despegar con sus veleros. El miércoles, 21 mayo de 1980 debe ser anotado correctamente en los anales del vuelo a vela como el primer día operativo de las actividades aéreas en Fuentemilanos.   Lo que más me impresionó en estos primeros días y que todavía guardo muy bien en mi memoria, fue el espíritu pionero que compartimos todos los participantes. Había mucho que quedaba lejos de nuestras expectativas y de lo que yo había prometido a la gente. Sin embargo, no escuché ni una crítica, ni un comentario irritado y menos una queja. El sentimiento de formar parte desde el principio de un proyecto magnífico, descubriendo y explotando algo nuevo, fue más fuerte y más importante, que los problemas con las insuficiencias iniciales.