Desde el año 1980, los sueños de los pilotos de planeador se
hacen realidad en el pequeño pueblo de Fuentemilanos en Castilla la Vieja. La
construcción de este centro del vuelo a vela fue una aventura fascinante. Fuentemilanos es un bonito ejemplo de éxito hispano-alemán,
y al mismo tiempo, una historia escalofriante. La historia está muy relacionada con
la escuela de aviación Oerlinghausen. Gerhart Berwanger, el antiguo director de la
escuela de aviación Oerlinghausen, contribuyó al éxito con un gran compromiso
personal. Para él, un sueño juvenil se hizo realidad con la delegación de Fuentemilanos.
El director de la escuela se acuerda con orgullo de este desafío:
Básicamente, para mí todo empezó en el verano de 1958. Yo era piloto de planeador desde hacía unos dos años, tenía 18 años y viajaba impulsado por imprudencia juvenil y dominado por el espíritu aventurero en autostop por Francia y España hasta Marrakech en el centro de Marruecos. En el camino desde Burgos hasta Madrid tuve que atravesar la Sierra del Guadarrama. Por casualidad, me enteré que allí estaba la “Röhn” española. Esta información no me ha dejó tranquilo. Pronto decidí volver, pero en la montaña solamente encontré hangares cerrados y una escuela de aviación que estaba cerrada a pesar de ser pleno verano. Era la época de vacaciones y por eso todas las escuelas públicas estaban cerradas. Así era la situación durante el gobierno de Franco en España. Aun siendo por entonces un piloto de Grunau- Baby con poca experiencia, me di cuenta enseguida que estas montañas ofrecían mejores posibilidades en vuelo en planeador que la Wasserkuppe, la Schwäbische Alb o el Teutoburger Wald en Alemania.
Básicamente, para mí todo empezó en el verano de 1958. Yo era piloto de planeador desde hacía unos dos años, tenía 18 años y viajaba impulsado por imprudencia juvenil y dominado por el espíritu aventurero en autostop por Francia y España hasta Marrakech en el centro de Marruecos. En el camino desde Burgos hasta Madrid tuve que atravesar la Sierra del Guadarrama. Por casualidad, me enteré que allí estaba la “Röhn” española. Esta información no me ha dejó tranquilo. Pronto decidí volver, pero en la montaña solamente encontré hangares cerrados y una escuela de aviación que estaba cerrada a pesar de ser pleno verano. Era la época de vacaciones y por eso todas las escuelas públicas estaban cerradas. Así era la situación durante el gobierno de Franco en España. Aun siendo por entonces un piloto de Grunau- Baby con poca experiencia, me di cuenta enseguida que estas montañas ofrecían mejores posibilidades en vuelo en planeador que la Wasserkuppe, la Schwäbische Alb o el Teutoburger Wald en Alemania.
El camino continuaba a lo largo de la Sierra del Guadarrama
hasta Segovia. Tenía mucho tiempo para pensar y soñar, contemplando los cúmulos y
mirando los buitres volando en la térmica. En aquel momento
nació una visión que no me dejaría en paz. Pero pasaron más que veinte años hasta que regresé a la Sierra del
Guadarrama. A principios del año 1977 fui nombrado director de la
escuela de aviación Oerlinghausen. Y el plan de organizar vuelos en planeador en el centro de
España estaba más vivo que nunca. En España existían en aquel tiempo dos escuelas del estado,
Monflorite y Ocaña, ambas adormecidas y bajo el espíritu de las Fuerzas Armadas de
Franco. Y algunos aeródromos de vuelo a vela que además no eran muy activos. Distribuidos
por todo el país había una cantidad de pilotos activos y planeadores modernos como en
Alemania en dos o tres clubs. La ocasión llegó en el año 1979 tras una invitación para el
campeonato español de vuelo a vela, que se celebró en Mora, en la provincia de Toledo. Un
grupo de exploración, compuesto por Ingo Renner, Helmut Ostertag, Horst Noruschat
y yo mismo, se lanzó a un viaje de 2000 kilómetros con un Janus y un LS1a. En Mora nos encontramos con Sigi Baumgartel y Dieter Memmert, atraídos también por el
maravilloso tiempo español. La competición se desarrolló de forma relativamente modesta.
Pero el equipo Baumgartel/Memmert hizo grandes vuelos de reconocimiento.
Entre otros, un triángulo de 820 kilómetros hacia el norte. Ese vuelo era con creces, el
vuelo más largo que se había realizado hasta aquella fecha en España. Nosotros hicimos varios vuelos pequeños y muy interesantes.
Pronto estuvo muy claro que aquí había condiciones óptimas para volar en planeador. ¡Las
probabilidades de éxito serían muy altas! Pero Mora, con su infraestructura rudimentaria,
no podía ser la base. La solución llegó con Manuel León Alfaro. Su remolcadora
hacía despegar a los planeadores, mientras él mismo participaba en la competición volando en
su LS3. Lo que me contó, me fascinó. Acababa de fundar un club en Segovia con sus amigos.
Al mismo tiempo se había establecido la sociedad Aeronáutica del Guadarrama S.A. para
la construcción y la operación de un aeródromo cerca de Segovia. Habían comprado tierras en
Fuentemilanos. Los trabajos de excavación progresaban y pronto deberían finalizarse la
pista de 1000 metros, hangares y la infraestructura necesaria.
Lo que parecía poco concreto es cómo se llenaría el campo de vida. Mi proyecto de crear una delegación de la escuela de aviación Oerlinghausen parecía venir como caído del cielo. Estoy seguro que el aeródromo de Fuentemilanos nunca se hubiera desarrollado tal y como lo conocemos hoy sin este encuentro en Mora. Probablemente existiría, pero completamente diferente. Quizás hubiera desaparecido del mapa hace tiempo, porque en los primeros años, la sociedad Aeronáutica del Guadarrama tuvo graves dificultades económicas, que no hubieran podido ser superadas sin la iniciativa de la escuela Oerlinghausen. Obviamente, nosotros quisimos inmediatamente echar un vistazo al terreno. Al finalizar las actividades de aquel día en Mora, embarcamos, Ingo Renner Helmut Ostertag y yo mismo en la remolcadora de Manolo, y en seguida tomamos rumbo al norte. Exactamente sobre la Mujer Muerta, la montaña legendaria al sur de Fuente, alarma: una luz roja intermitente señalizaba que pronto faltaría combustible. ¡Manolo había olvidado echar suficiente gasolina! Fue un augurio de los problemas y las sorpresas que sobrevendrían en el futuro. Sobrevolamos las obras del aeródromo en un descenso prolongado e hicimos algunas fotos aéreas. Para una vuelta panorámica faltaba gasolina. Llegamos a la pista de Sanchidrián, un aeródromo situado a 30 kilómetros de distancia de Fuentemilanos, hoy cerrado, con la última gota. Repostamos de barriles con una bomba manual. En el camino de regreso a Alemania nos dirigimos a Segovia y Fuentemilanos. En Segovia nos reunimos con los principales accionistas de la Aeronáutica. De nuevo estudiamos los planes de la obra y nos aseguraron con muchas palabras que la obra se completaría a tiempo y estaría a nuestra disposición seguramente para el verano del 1980.
Manolo vio la oportunidad que ofrecía la colaboración con una organización potente alemana para llegar rápido a una actividad importante. Él estaba tan electrificado como yo con la perspectiva de realizar pronto mis ideas. En agosto, Manolo apareció en Oerlinghausen. Él nos ofreció el paraíso terrenal para los pilotos de planeador. Yo estaba dividido entre el deseo de realizar el proyecto, el escepticismo frente a las promesas exageradas y la necesidad de asegurar que todo iba a funcionar satisfactoriamente y de forma económicamente justificable. Hicimos un acuerdo con Manolo. Hasta el fin de septiembre él debía documentar con fotos el progreso de las obras en Fuentemilanos. Entonces yo mismo haría un concepto para ofrecer actividades de vuelo de distancia en Fuente en la temporada de primavera/verano del año 1980. Las fotos vinieron. Según éstas, el progreso no era tan rápido. Pero casi cada semana hablaba por teléfono con Manolo y estudiaba mapas y datos meteorológicos. Decidí tomar el riesgo y ofrecer cursos de vuelo de distancia desde mitad de mayo hasta mitad de agosto.
Para el anuncio escribí: “Y en 1980, nuevo en el programa de la escuela Oerlinghausen: Vuelos de distancia en España, en el nuevo centro de vuelo a vela en Segovia, con la mejor y más segura meteorología en Europa”. Este anuncio era demasiado arriesgado visto el avance de las obras en Fuentemilanos. A aquél que quería informarse con más detalle, yo le explicaba todo muy positivamente. Pero esto representaba más mi entusiasmo y mi voluntad que los hechos reales. Aclaramos varios puntos durante una visita a España a fines de año. La obra había progresado, pero no se podía hablar de un aeródromo practicable. Tampoco había edificios. Al campo no se podía llegar por la vía terrestre. El arroyo de Fuentemilanos todavía no tenía su puente. Los remolques de los planeadores no pasarían el vado del arroyo. Hicimos los trámites necesarios en el Ministerio de Aviación con Manolo. Así conocí al entonces todopoderoso Coronel Arnau. Hasta hacía poco la Aviación Civil española había estado subordinada a la administración de las Fuerzas Armadas. El espíritu militar se olía todavía en los pasillos del Ministerio. Franco acabada de morir. Arnau, un aficionado del vuelo sin motor, simpatizaba con los alemanes, como la mayoría de los militares españoles. Su apoyo era clave para nosotros. Fijamos los detalles de la colaboración con Manolo y con los representantes de la Aeronáutica.
Mientras tanto, en Alemania, los pilotos de planeador se mostraban curiosos. Muchos querían participar. La lista de reservas se iba llenando. Desde el principio, ofrecíamos la posibilidad de volar con planeadores de la escuela y planeadores registrados en España, pero también ofrecíamos la asistencia para aquellos pilotos que llevaran sus aviones privados o aquellos pertenecientes a su club.
Y entonces llegó la hora: en Oerlinghausen se puso en marcha un convoy de remolques. En aquellos días, sólo la mitad de la ruta desde Alemania hasta Fuentemilanos era autopista. Planeábamos llegar dos días antes comienzo oficial. La silueta de Segovia con su catedral apareció frente a nosotros. Pasamos bajo el acueducto y seguimos nuestro camino hasta el pueblecito. Giramos a la derecha allá dónde se encuentra aún hoy el bar. El puente sobre el arroyo de Fuentemilanos estaba listo gracias a dios. Pero, ¿y el aeródromo? A distancia podían verse las máquinas de construcción. Aún estaban asfaltando la pista, con una técnica que en Alemania ya no se usaba desde hacía 25 años. Nada de asfalto premezclado. Con nosotros llegaron los primeros participantes, y algunos incluso antes. Nos recibieron rostros interrogantes. Manolo, que gesticulaba nervioso frente al armazón del hangar, prometió que ahora todo iba a ir muy rápido. Era sábado y el lunes, día 19 de mayo, todo debía empezar. Mientras tanto, el Coronel Arnau llegó desde Madrid con una Remorqueur, aterrizó entre las máquinas de construcción y afirmó categóricamente: “Así, el aeródromo no recibe su certificación”.
Pero Manolo tenía un as en la manga: había una alternativa provisional. Un terrateniente que conocía mantenía una pista privada en Campolara, aproximadamente a 25 kilómetros de Fuentemilanos. Dos pistas de grava cruzadas, vegetación escasa, mucho polvo, una manga de aire y un edificio deshabitado, pero autorizado. Allí volaríamos hasta que Fuente fuera certificado. Decidimos ir allá el domingo y hacer un día de prueba, para que el lunes pudiéramos empezar el curso sin problemas. Campolara era la salvación. La térmica era maravillosa. Los que aterrizaron alababan las fuertes ascensiones, la visibilidad maravillosa y la altura de techo. Ingo hizo un largo vuelo en el Janus con el dueño de Campolara a modo de agradecimiento. Todos participaban en Campolara y estaban entusiasmados. Enseguida funcionó todo perfectamente. Y el domingo pudimos efectuar casi todos los vuelos de chequeo de los pilotos. Se puede decir sin duda alguna, que el centro de vuelo a vela Fuentemilanos nació en Campolara.
Mientras tanto se continuó trabajando con mucha presión en Fuentemilanos, también en fin de semana. Los trabajadores españoles refutaron el prejuicio sobre la pereza mediterránea. Los esfuerzos desplegados dieron su fruto. El martes, antes de lo esperado, llegó el mensaje de alivio. ¡La pista estaba lista! El Coronel Arnau vino de nuevo a Fuentemilanos. El aeródromo obtuvo su autorización. Imaginemos qué hubiera sido si se tratara de un aeródromo alemán. ¿Habría funcionado en Alemania todo de un modo tan poco burocrático? Todos los pilotos en el aire fueron informados por radio.
Llegué a Fuentemilanos con tiempo suficiente para ser testigo del momento histórico del primer aterrizaje de un velero en Fuente. Manolo quiso ser el primero en tener el honor. Él estaba volando en un Blanik e hizo su aterrizaje fuera del campo, poco antes de la pista.El primer aterrizaje en Fuentemilanos y Manolo se quedó corto. ¿Sería otro mal augurio?
En la prensa local se anunció la novedad con mucho orgullo. El 21 de mayo El Adelantado de Segovia comentaba: ”El Ministerio de la Aviación otorgó ayer la aprobación final al Aeródromo de Fuentemilanos y hoy mismo empiezan la actividades aéreas.” Parecía difícil de creer, que puntualmente, en el día de la inauguración del campo, ya muchos turistas alemanes estuvieran listos para despegar con sus veleros. El miércoles, 21 mayo de 1980 debe ser anotado correctamente en los anales del vuelo a vela como el primer día operativo de las actividades aéreas en Fuentemilanos. Lo que más me impresionó en estos primeros días y que todavía guardo muy bien en mi memoria, fue el espíritu pionero que compartimos todos los participantes. Había mucho que quedaba lejos de nuestras expectativas y de lo que yo había prometido a la gente. Sin embargo, no escuché ni una crítica, ni un comentario irritado y menos una queja. El sentimiento de formar parte desde el principio de un proyecto magnífico, descubriendo y explotando algo nuevo, fue más fuerte y más importante, que los problemas con las insuficiencias iniciales.
Lo que parecía poco concreto es cómo se llenaría el campo de vida. Mi proyecto de crear una delegación de la escuela de aviación Oerlinghausen parecía venir como caído del cielo. Estoy seguro que el aeródromo de Fuentemilanos nunca se hubiera desarrollado tal y como lo conocemos hoy sin este encuentro en Mora. Probablemente existiría, pero completamente diferente. Quizás hubiera desaparecido del mapa hace tiempo, porque en los primeros años, la sociedad Aeronáutica del Guadarrama tuvo graves dificultades económicas, que no hubieran podido ser superadas sin la iniciativa de la escuela Oerlinghausen. Obviamente, nosotros quisimos inmediatamente echar un vistazo al terreno. Al finalizar las actividades de aquel día en Mora, embarcamos, Ingo Renner Helmut Ostertag y yo mismo en la remolcadora de Manolo, y en seguida tomamos rumbo al norte. Exactamente sobre la Mujer Muerta, la montaña legendaria al sur de Fuente, alarma: una luz roja intermitente señalizaba que pronto faltaría combustible. ¡Manolo había olvidado echar suficiente gasolina! Fue un augurio de los problemas y las sorpresas que sobrevendrían en el futuro. Sobrevolamos las obras del aeródromo en un descenso prolongado e hicimos algunas fotos aéreas. Para una vuelta panorámica faltaba gasolina. Llegamos a la pista de Sanchidrián, un aeródromo situado a 30 kilómetros de distancia de Fuentemilanos, hoy cerrado, con la última gota. Repostamos de barriles con una bomba manual. En el camino de regreso a Alemania nos dirigimos a Segovia y Fuentemilanos. En Segovia nos reunimos con los principales accionistas de la Aeronáutica. De nuevo estudiamos los planes de la obra y nos aseguraron con muchas palabras que la obra se completaría a tiempo y estaría a nuestra disposición seguramente para el verano del 1980.
Manolo vio la oportunidad que ofrecía la colaboración con una organización potente alemana para llegar rápido a una actividad importante. Él estaba tan electrificado como yo con la perspectiva de realizar pronto mis ideas. En agosto, Manolo apareció en Oerlinghausen. Él nos ofreció el paraíso terrenal para los pilotos de planeador. Yo estaba dividido entre el deseo de realizar el proyecto, el escepticismo frente a las promesas exageradas y la necesidad de asegurar que todo iba a funcionar satisfactoriamente y de forma económicamente justificable. Hicimos un acuerdo con Manolo. Hasta el fin de septiembre él debía documentar con fotos el progreso de las obras en Fuentemilanos. Entonces yo mismo haría un concepto para ofrecer actividades de vuelo de distancia en Fuente en la temporada de primavera/verano del año 1980. Las fotos vinieron. Según éstas, el progreso no era tan rápido. Pero casi cada semana hablaba por teléfono con Manolo y estudiaba mapas y datos meteorológicos. Decidí tomar el riesgo y ofrecer cursos de vuelo de distancia desde mitad de mayo hasta mitad de agosto.
Para el anuncio escribí: “Y en 1980, nuevo en el programa de la escuela Oerlinghausen: Vuelos de distancia en España, en el nuevo centro de vuelo a vela en Segovia, con la mejor y más segura meteorología en Europa”. Este anuncio era demasiado arriesgado visto el avance de las obras en Fuentemilanos. A aquél que quería informarse con más detalle, yo le explicaba todo muy positivamente. Pero esto representaba más mi entusiasmo y mi voluntad que los hechos reales. Aclaramos varios puntos durante una visita a España a fines de año. La obra había progresado, pero no se podía hablar de un aeródromo practicable. Tampoco había edificios. Al campo no se podía llegar por la vía terrestre. El arroyo de Fuentemilanos todavía no tenía su puente. Los remolques de los planeadores no pasarían el vado del arroyo. Hicimos los trámites necesarios en el Ministerio de Aviación con Manolo. Así conocí al entonces todopoderoso Coronel Arnau. Hasta hacía poco la Aviación Civil española había estado subordinada a la administración de las Fuerzas Armadas. El espíritu militar se olía todavía en los pasillos del Ministerio. Franco acabada de morir. Arnau, un aficionado del vuelo sin motor, simpatizaba con los alemanes, como la mayoría de los militares españoles. Su apoyo era clave para nosotros. Fijamos los detalles de la colaboración con Manolo y con los representantes de la Aeronáutica.
Mientras tanto, en Alemania, los pilotos de planeador se mostraban curiosos. Muchos querían participar. La lista de reservas se iba llenando. Desde el principio, ofrecíamos la posibilidad de volar con planeadores de la escuela y planeadores registrados en España, pero también ofrecíamos la asistencia para aquellos pilotos que llevaran sus aviones privados o aquellos pertenecientes a su club.
Y entonces llegó la hora: en Oerlinghausen se puso en marcha un convoy de remolques. En aquellos días, sólo la mitad de la ruta desde Alemania hasta Fuentemilanos era autopista. Planeábamos llegar dos días antes comienzo oficial. La silueta de Segovia con su catedral apareció frente a nosotros. Pasamos bajo el acueducto y seguimos nuestro camino hasta el pueblecito. Giramos a la derecha allá dónde se encuentra aún hoy el bar. El puente sobre el arroyo de Fuentemilanos estaba listo gracias a dios. Pero, ¿y el aeródromo? A distancia podían verse las máquinas de construcción. Aún estaban asfaltando la pista, con una técnica que en Alemania ya no se usaba desde hacía 25 años. Nada de asfalto premezclado. Con nosotros llegaron los primeros participantes, y algunos incluso antes. Nos recibieron rostros interrogantes. Manolo, que gesticulaba nervioso frente al armazón del hangar, prometió que ahora todo iba a ir muy rápido. Era sábado y el lunes, día 19 de mayo, todo debía empezar. Mientras tanto, el Coronel Arnau llegó desde Madrid con una Remorqueur, aterrizó entre las máquinas de construcción y afirmó categóricamente: “Así, el aeródromo no recibe su certificación”.
Pero Manolo tenía un as en la manga: había una alternativa provisional. Un terrateniente que conocía mantenía una pista privada en Campolara, aproximadamente a 25 kilómetros de Fuentemilanos. Dos pistas de grava cruzadas, vegetación escasa, mucho polvo, una manga de aire y un edificio deshabitado, pero autorizado. Allí volaríamos hasta que Fuente fuera certificado. Decidimos ir allá el domingo y hacer un día de prueba, para que el lunes pudiéramos empezar el curso sin problemas. Campolara era la salvación. La térmica era maravillosa. Los que aterrizaron alababan las fuertes ascensiones, la visibilidad maravillosa y la altura de techo. Ingo hizo un largo vuelo en el Janus con el dueño de Campolara a modo de agradecimiento. Todos participaban en Campolara y estaban entusiasmados. Enseguida funcionó todo perfectamente. Y el domingo pudimos efectuar casi todos los vuelos de chequeo de los pilotos. Se puede decir sin duda alguna, que el centro de vuelo a vela Fuentemilanos nació en Campolara.
Mientras tanto se continuó trabajando con mucha presión en Fuentemilanos, también en fin de semana. Los trabajadores españoles refutaron el prejuicio sobre la pereza mediterránea. Los esfuerzos desplegados dieron su fruto. El martes, antes de lo esperado, llegó el mensaje de alivio. ¡La pista estaba lista! El Coronel Arnau vino de nuevo a Fuentemilanos. El aeródromo obtuvo su autorización. Imaginemos qué hubiera sido si se tratara de un aeródromo alemán. ¿Habría funcionado en Alemania todo de un modo tan poco burocrático? Todos los pilotos en el aire fueron informados por radio.
Llegué a Fuentemilanos con tiempo suficiente para ser testigo del momento histórico del primer aterrizaje de un velero en Fuente. Manolo quiso ser el primero en tener el honor. Él estaba volando en un Blanik e hizo su aterrizaje fuera del campo, poco antes de la pista.El primer aterrizaje en Fuentemilanos y Manolo se quedó corto. ¿Sería otro mal augurio?
En la prensa local se anunció la novedad con mucho orgullo. El 21 de mayo El Adelantado de Segovia comentaba: ”El Ministerio de la Aviación otorgó ayer la aprobación final al Aeródromo de Fuentemilanos y hoy mismo empiezan la actividades aéreas.” Parecía difícil de creer, que puntualmente, en el día de la inauguración del campo, ya muchos turistas alemanes estuvieran listos para despegar con sus veleros. El miércoles, 21 mayo de 1980 debe ser anotado correctamente en los anales del vuelo a vela como el primer día operativo de las actividades aéreas en Fuentemilanos. Lo que más me impresionó en estos primeros días y que todavía guardo muy bien en mi memoria, fue el espíritu pionero que compartimos todos los participantes. Había mucho que quedaba lejos de nuestras expectativas y de lo que yo había prometido a la gente. Sin embargo, no escuché ni una crítica, ni un comentario irritado y menos una queja. El sentimiento de formar parte desde el principio de un proyecto magnífico, descubriendo y explotando algo nuevo, fue más fuerte y más importante, que los problemas con las insuficiencias iniciales.
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