FCL (Flight Crew License) Glider pilots (2)

ATO (escuelas y centros de vuelo)

Esto traducido al cristiano, significa Approved Training Organization, es centros de vuelo de vuelo a vela con o sin escuela que todos los clubs u otras organizaciones, Fuentemilanos por ejemplo, tienen para instruir los nuevos pilotos.
Lo primero es definir si un centro de vuelo a vela con o sin escuela dando instrucción se puede considerar una operación Comercial o no. Hasta ahora ha habido muchas reticencias en considerar si es o no una operación comercial. A consultas de los británicos, la Comisión Europea ha respondido que si dentro de un club, se da instrucción a sus miembros, se cobre o no dinero, no se considera operación comercial. Pero queda por definir el caso, por ejemplo de Fuentemilanos, Santa Cilia u Ocaña, que en realidad no es un club sino un negocio el dar instrucción.
La Comisión Europea distingue entre complex organizations and non complex. Tened en cuenta que estas regulaciones se refieren no solo a enseñar en un velero sino también a enseñar a volar un Jumbo. Los requisitos son muy diferentes, y afortunadamente ha dicho que cualquiera que sea el tamaño de la “escuela”, para entendernos si da instrucción solo a pilotos de vuelo a vela, siempre se considerará una Non Complex. Eso significa menos requerimientos y menos papeleos.
Es muy largo poner aquí los requerimientos necesarios para tener un ATO.
Una cosa a la que dan gran importancia es que la ATO debe notificar cualquier accidente o incidente que ocurra, incluso si se le para el motor a un motovelero en vuelo.

SEGURIDAD y OPERACIONES

Existe una parte de la documentación de EASA que se refiere a las operaciones no comerciales. Ahí entramos nosotros.
No hay grandes novedades. El problema es que toda esas regulaciones están más referidas a los grandes aviones. Respecto a los TMG y los veleros se especifica que deben tener los documentos necesarios a bordo (siempre lo ha sido), seguros, certificado de aeronavegabilidad, registro de matrícula, pero se puede llevar todo de una manera “digitalizada” de forma que si una autoridad nos pide los “papeles” el que venga a recogernos con un remolque deberá aportar los papeles originales.

En el apartado de operaciones, siguen considerando Operación especial, el remolcar veleros, las competiciones de veleros etc.
Algunos países no los consideran operación especial, pero otros si.

Con relación a las estadísticas de accidentes e incidentes, el reporte es muy escaso, pues muy pocos países mandan algo válido.
¿Cual es el problema? Pues que si nos hay heridos y no se causan daños en propiedades, la gente no dice nada. Recoge los restos del avión, los mete en el remolque y se va a curarse las heridas en donde puede, suponiendo que haya tenido heridas.

En España se considera accidente a todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves como consecuencia de: Hallarse en la aeronave y por contacto directo con cualquier parte de la aeronave incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave ,
b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo, y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado excepto por fallos o daños del motor.
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

En España se considera incidente a: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.¿Una toma fuera de campo lo es? Depende lo putas que lo haya pasado el piloto…difícil de valorar.

ESPACIO AÉREO

En general, lo relativo a espacio aéreo, es algo particular para cada país. Lo que nos va afectar a todos, es el problema de las radios en 8,33, que para 2018 tiene ya que estar funcionando. No ha habido manera de que esto mejore, pues incluso se ha pedido que dejaran una pequeña banda de frecuencias solo dedicadas al vuelo a vela sin tener en cuenta el 8,33, pero no ha sido aceptado por las autoridades europeas. Creo que las fábricas de radios se están frotando las manos pensando en el dinero que van a ganar. Se calcula que cambiar todas las radios de los veleros representa un costo de 165 millones de euros. Se ha expuesto que esto debe afectar también a los paragliders y vuelo libre, lo que no sé es cómo se puede perseguir a toda esta gente que vuela “ a su aire”.
Se pide que los NOTAMS se hagan en idioma inglés, además del idioma de cada país, y que estos NOTAMS no solo sean un conglomerado de coordenadas, sino algo más útil, como un mapa que a simple vista, sin necesidad de trabajo en casa, muestre cuales son las zonas y las alturas que se pueden volar.


Para la Aviación Comercial, los veleros somos un ”incordio” y si pudieran nos barrerían del mapa. La implementación de uso del transponder en la parte central de Europa, en el fondo ha sido un fracaso. En Alemania, al final hasta se ha dejado fuera de servicio su uso, pues lo único que hace es saturar las pantallas de los controladores, sin que tenga una utilidad real. Por lo cual están haciendo presión para que no se implemente como obligatorio en Europa, pero una vez más las autoridades locales tienen la última palabra.
La EGU recomienda que si se compra una radio nueva ahora, se compre una radio con la capacidad 8,33. Para el que no entienda esto, una radio 8,33 es la que tiene 3 decimales, es decir en lugar de mostrar, por ejemplo, 118.00 mostrará 118,003.
Pregunté si alguna fábrica se ha propuesto modificar las radios actuales al formato 8,33. La respuesta es que es imposible, hay que comprar una nueva radio.
Respecto al FLARM, es una buena herramienta, pero si no lo llevan todos los veleros no sirve para nada, es algo parecido al TCAS, o lo llevan todos obligatoriamente o es inútil. Hasta ahora hay algunos países en donde el uso del FLARM es mandatorio y en otros es tan solo una recomendación. En general depende de la “ancianidad” de los veleros. Los nuevos lo suelen tener instalados, los viejos ni uno.